Archivo diario20 agosto, 2020

Sequías o agua en tromba: el clima ya
desestabiliza el canal de Panamá

El país centroamericano es uno de los más lluviosos del mundo,
pero los fenómenos extremos por el calentamiento obligan a las
navieras a pagar una tasa en función del nivel del agua

El estrecho cinturón con que Panamá une América del norte y América del
sur está diseñado al gusto de los piratas: apenas 82 kilómetros separan el
Caribe del Pacífico y abren la navegación a dos mundos, un tránsito de
mercancías tan jugoso que bien valía una pata de palo. Francis Drake, en
1570, y Henry Morgan, un siglo después, hicieron de las suyas en aquel
paraíso por donde también los españoles comerciaban con lo mejor del
nuevo y el viejo mundo. La ruta de los negocios se fue perfeccionando con
los siglos hasta que los estadounidenses inauguraron el Canal en 1914, una
vigorosa fuente de ingresos que enfrenta hoy un peligro mayor que la
bandera negra de la calavera: el cambio climático.

En las oficinas del Canal, el vicepresidente de Ambiente y Agua, Daniel
Muschett, parece decidido a no mencionar siquiera lo que está en boca de
todos. Lo llama “variación climática” porque los datos en Panamá, dice,
aún no son suficientes para ir más allá. Sin embargo, la empresa pública ya
ha implantado una tasa a las navieras que operan el Canal en función del
nivel de las aguas, que en ocasiones es tan bajo que los barcos tienen que
reducir su carga, y la búsqueda de soluciones para un futuro inmediato es
incesante: desalinizar el agua del mar, traerla desde otros ríos y optimizar
la que se usa en los esclusajes. Cada vez que un buque tiene que elevarse
los 27 metros de altura entre el nivel del mar y el lago Gatún, por donde
navegará en tierra adentro hasta avistar el otro océano, se necesitan
108.000 metros cúbicos de agua. Con ellos se llenan las recámaras que van
alzando la embarcación como un ascensor líquido. Esa agua no se pierde,
de igual modo iría al mar. El problema es que un día no haya la suficiente.
Panamá es el quinto país más lluvioso del mundo, empatado con Costa
Rica en una lista de afortunados que encabeza Colombia. Pero el
ordenador de Steve Paton, en las oficinas del centro Smithsonian en el
país centroamericano, dibuja unas gráficas preocupantes: en las últimas
dos décadas, se han registrado los tres años consecutivos más secos y
ocho de las 10 grandes tormentas de las que hay constancia desde 1879,
cuando comenzaron las mediciones en esta zona, precisamente para
monitorear el futuro de la nueva vía fluvial. Por exceso o por defecto el
Canal se resiente; si hay sequía, malo; si el agua llega en tromba el
desastre puede ser mayor y tampoco hay capacidad para almacenar lo
que manda el cielo en sus días más generosos. El Canal lleva a gala su
cartel de abierto 24 horas y 365 días. Pero “en 2010, la altura del agua
obligó a abrir compuertas que no se habían abierto nunca y las
operaciones tuvieron que parar”, dice Paton. “Siempre es difícil
determinar las relaciones causa-efecto, pero es innegable que los eventos
extremos no tienen analogía en el pasado que conocemos. Respecto a la
meteorología hay algunas evidencias que coinciden con las predicciones,
pero es pronto para afirmar algo sobre el Canal. Nadie se atrevería a
poner una fecha, pero eso no impide las certezas. “¿Si va a faltar agua en
el Canal? Delo por hecho”.

Paton, que antes de cruzarse la pandemia del coronavirus iba de
entrevista en entrevista hablando del mismo asunto, se apoya en otros
acontecimientos para sostener sus afirmaciones: en Panamá puede que
siga lloviendo igual, pero habrá ciclos de sequía, como ocurrió con el Niño,
que pondrán a prueba la resiliencia del negocio naviero. Y las grandes
tormentas presionarán con más frecuencia que en las películas de piratas.
Una placa y un busto de Carlos V en una placita de la Ciudad de Panamá
recuerdan que fue este emperador el precursor de unir la navegación por
el istmo. “Os mando que tomando personas expertas veáis qué forma
habría de darse para abrir dicha tierra y juntar ambos mares”. Los
franceses lo intentaron a finales del siglo XIX bajo la compañía de
Ferdinand de Lesseps, laureado por su éxito en Suez. El proyecto era
simple sobre el papel: excavar una enorme zanja por el punto más
estrecho del país de tal forma que los dos mares se encontraran por
voluntad propia en esa vía. Lesseps no contaba con los mosquitos: la
malaria y la fiebre amarilla se cobraron tantas vidas que la empresa tiró la
toalla y cesaron los trabajos. Aquella idea, sin embargo, ha seguido
circulando hasta nuestros días. Y si el nivel del mar sigue subiendo, un día
la naturaleza hará lo que Lesseps no pudo. El Caribe crece entre tres y seis
milímetros al año. El Pacífico 1,5.

Los estadounidenses inauguraron el Canal en 1914. Empezaron fumigando
mosquitos y cambiaron el proyecto francés a nivel del mar por uno de
esclusas que ayudara a los barcos a subir 27 metros. Allí les esperaba el
lago Gatún para seguir el trayecto interoceánico. Varios años costó llenar
el lago represando el río Chagres. Y medio Panamá recuerda que sus
antiguos trabajaron en aquella impresionante obra de ingeniería que
empleó pólvora a discreción para abrir paso al agua por el corte Culebra.
Los seres humanos ya le estaban tomando la medida a Dios en busca de
una nueva era, el Antropoceno, donde la mano humana es todopoderosa.
El Gatún ocupa una superficie de 436 kilómetros cuadrados y en su día
fue, todos lo repiten en Panamá como una cantinela escolar, “el lago
artificial más grande del mundo”.
—No es buena hora; hay playón; se van a mojar, avisa Práxedes.
Persuadido, por fin abandona la hamaca y agarra su sombrero. Pone en
marcha el cayuco que trasladará a los curiosos desde Cuipo a Arenosas, un
trayecto de una hora, pero otras opciones llevan más tiempo. El lago
Gatún es hoy el centro de un paisaje virgen donde, al paso del coche, lo
mismo se cruza un gato salvaje (o algo así) que se descuelga un mono del
árbol o las mariposas morfo dejan destellos de azul eléctrico en el aire.
Mientras los estadounidenses clavaron su bandera en estos parajes se
ocuparon de proteger oficialmente los bosques que enmarcan el lago. La
escasez de carreteras y otros servicios así como la imposibilidad de
construir al borde del agua mantienen al turismo a raya. Las escasas
poblaciones que lo circundan viven modestamente. “Cuando yo era niña
íbamos a la escuela en barca, a veces nos correteaban los cocodrilos, pero
no tuvimos ningún percance. Hoy todo está más sucio, el lago tiene algas”,
dice Otilia Núñez. Con algas o sin ellas, la cuenca da de beber a 1,6
millones de personas, la mitad del país, y los pescadores sacan su renta de
esas mismas aguas. El marido de Otilia, Terencio, y muchos como él en
Arenosas, alquilan la barca para la pesca de ocio. Los fines de semana
tienen turismo garantizado para ganar unos balboas, o dólares, que es lo
mismo. Pero más que turístico es como un rincón privilegiado donde
olvidarse del mundo por unos días.

Práxedes quiere que todo siga igual. Cuando él nació, hace 72 años,
Panamá ya tenía su gran lago y los barcos cruzaban por él. Hoy las aguas
están bajas porque es verano y miles de troncos de árboles asoman su
esqueleto como un enorme cementerio del bosque que fue antes del
diluvio artificial. El cayuco del agricultor, el único que navega por este
rumbo, zozobra de vuelta a Cuipos como un cascarón de cacao. El oleaje
rompe en la madera y riega sin compasión a los embarcados. Hay playón.
“Estaban avisados”, ríe Práxedes, y prosigue con acento caribeño la
historia del maleficio con mariposas negras que se llevó a su madre a la
tumba.
Kilómetros más allá, miles de turistas se agolpan a diario en la balconada
que deja a vista de pájaro el juego de esclusas de Miraflores, del lado del
Pacífico. El guía les explica la actividad del Canal y su funcionamiento, ese
prodigio de ingeniería que es capaz de elevar suavemente un carguero de
900 pies de eslora (unos 274 metros) con 5.000 contenedores en su lomo
o la panza llena de camiones. El 90% de las instalaciones son todavía de
principios del siglo XX y el personal de mantenimiento se encarga de darle
brea a los raíles por donde circulan, a un lado y otro, las locomotoras de
arrastre que encauzan a los grandes buques para introducirlos en las
esclusas, como una pareja lleva a un niño agarrado de las manos. Después

se cierran las compuertas y la cámara se llena de agua. El Liberty Pride va
subiendo hasta la altura del lago; después navegará libre rumbo a las
esclusas del Caribe donde bajará los metros que subió. Completar el
recorrido lleva entre ocho y diez horas y a lo largo del día pasarán unas 30
o 40 embarcaciones. Observar el paso de esos buques gigantes es un
espectáculo. Los turistas van a París a ver la torre Eiffel y la Estatua de la
Libertad atrae a millones hasta Nueva York. Los que viajan a Panamá
visitan el Canal. Los buques Panamax de 900 pies de eslora son ahora el
hermano menor. En 2006, como mandan los estatutos, los panameños se
pronunciaron en referéndum sobre la conveniencia de engordar el
negocio. La mayoría respaldó una ampliación de esclusas que costó 5.600
millones de dólares (4.800 millones de euros) y que permite el paso de
buques tres veces más grandes que cargan entre 12.000 y 13.000
contenedores: los Neopanamax. Para ellos se profundizó el fondo de Canal
y se elevaron los muros para contener más agua. Ahora solo hace falta
que la “variación climática” permita dar estabilidad a las operaciones.
Por las nuevas esclusas circula solo el 21% del tránsito, pero eso supone el
49% de los ingresos actuales. El negocio sigue a pesar de la sequía
acechante. Los miles de metros cúbicos de agua que precisa cada
esclusaje ahora se reutilizan en una segunda cámara. Ese juego cruzado,
de un barco que sale y otro que entra con la misma agua, ahorra entre seis
y ocho esclusajes, es decir, unos 800.000 metros cúbicos al día. Pero esa y
otras medidas de ahorro de agua, como suprimir la generación de
electricidad o eliminar las ayudas hidráulicas que impulsaban a los barcos
al dejar atrás la esclusa no alejan del todo el fantasma de los ciclos secos.
“Vemos otras opciones, como la desalinización de agua del mar, o traerla
del río Indio. En 2006, cuando se ampliaron las esclusas, no se hablaba de
cambios en el clima como ahora”, reconoce Daniel Muschett. Con la
mirada puesta exclusivamente en el negocio, los estadounidenses ya
pensaron en los años setenta en volver a la idea decimonónica de
Ferdinand de Lesseps y hacer un canal a nivel del mar. “Pero se hablaba de
utilizar energía nuclear para cavar la zanja y eso ponía los pelos de punta.
Ninguna opción resuelve el problema por sí sola. Hay que estudiar la
combinación de varias de ellas”, añade.
¿Quizá fue imprudente ampliar el negocio? Competir con otras vías de
mercancía similares ¿no presionará en exceso la capacidad hídrica del
Canal? Muschett no se lo plantea en estos términos. Reconoce las
dificultades actuales, pero afirma que “la cuenca tiene suficiente agua

para seguir. Se trata de optimizarla para combatir esas anomalías
climáticas”. El responsable de Ambiente y Agua sabe que “el sistema está
presionado”, pero afirma que la obligación del Canal es “garantizar la
eficiencia continua y rentable. Hay que responder a la demanda actual, no
podemos convertirnos en un canal secundario”.

El acuerdo firmado entre los presidentes Carter y Torrijos puso fin en 1999
a la presencia colonial de los estadounidenses en el Canal. Esta vía
interoceánica es la joya de la corona en Panamá, un motor económico que
da empleo directo a 9.700 personas y el año pasado representó un 4,5%
del PIB del país, cerca de 2.900 millones de dólares. De ellos, el erario
público recibió, como está estipulado, unos 1.700 millones, en cifras
redondas.
“Los panameños tienen una relación casi sentimental con el Canal”, señala
el biólogo ambientalista Isaías Ramos González, del Centro de Incidencia
Ambiental de Panamá (Ciam) una organización sin ánimo de lucro, como
demuestran sus modestas oficinas cercanas a la línea de rascacielos de la
ciudad. “La suerte del país siempre estuvo asociada a ese tránsito
comercial”, afirma, pero cree que hay otras opciones de ahorro, para
empezar, evitar las fugas de agua urbanas, un 40%, “en lugar de decir a la
población que usa mucha agua”, se queja. “Yo voté que no en el

referéndum, pero hay que entender que las solas obras de ampliación
mantuvieron la economía funcionando”, afirma. “Lo criticable es que el
Gobierno no tiene una política concreta de cambio climático que garantice
la estabilidad del sistema a 25 o 50 años y ya estamos viendo las
consecuencias sociales. Que el cambio climático nos afecta es como decir
que el agua moja”, sostiene.
Panamá, con la brecha entre pobres y ricos más acusada de
Latinoamérica, es un país de dos orillas. En la capital, a un lado está la
ciudad del siglo XVII y al otro se alinean las altas torres del XXI. Tormentas
y sequías. El Pacífico y el Atlántico. Quizá solo el Canal ha unido estos
binomios durante años. Si los piratas cortejaron a punta de espada el oro y
otras mercancías preciosas, si los españoles les hicieron frente, si los
estadounidenses explotaron casi 100 años la nueva vía de agua, ¿por qué
no iban a sacarle partido los panameños otros tantos? La naturaleza
trastocada se encargará de decidirlo.

Fuente: El país

Death Valley, en California, registra un
nuevo récord de calor: 54,4 grados

El domingo, a las 3.41 de la tarde, se alcanzó la marca en plena ola de
calor en el oeste de EEUU. Si se confirma sería la temperatura más alta
en la Tierra registrada de forma fiable (la anterior fue de 54oC)

Ninguna otra parte del mundo se calienta tanto como el desierto
californiano en verano. Lo atestigua el récord que se registró el domingo
en el Parque Nacional del Valle de la Muerte (Death Valley), a unos 400
kilómetros al noroeste de Los Angeles. 54,4 grados centígrados marcó el
termómetro, posiblemente la temperatura más alta jamás registrada en la
Tierra de forma fiable, a falta de ser verificada por el Servicio Nacional de
Meteorología de Estados Unidos.
No es la primera vez que esta parte del mundo es noticia por convertirse
en un auténtico infierno. De hecho, el anterior récord también

corresponde a Death Valley, una zona desértica de 7.800 kilómetros
cuadrados en la frontera entre Nevada y California. Sucedió en 2013.
Entonces se alcanzaron los 54 grados centígrados.
Las autoridades publicaron en la cuenta de Twitter que la marca se
recogió a las 3:41 de la tarde y que es la primera vez desde 1913 que se
llega a los 130 grados Fahrenheit. Aun así, está por debajo de anteriores
registros de esa época. En el libro Guinness de los Records, Death Valley
figura como el lugar más caliente del planeta desde que en 1913 se
llegaron a los 134 grados Fahrenheit (56,6 centígrados), un hecho que
muchos expertos han puesto en duda por la escasa fiabilidad de los
aparatos en la época. Lo mismo sucede con los 55 grados de Túnez de
1931.
No solo se batieron récords en el desierto de Mojave. En Woodland Hills,
tradicionalmente el punto más caliente de Los Angeles, también se
estableció una nueva marca, 44,4 grados, dejando atrás los registros de. En el Downtown se alcanzaron los 36,6 grados Celsius, igualando el
día más cálido de 1994.

INCENDIOS POR LA OLA DE CALOR

La medición se produce en plena ola de calor en el oeste de EEUU, un
fenómeno que está sacudiendo desde Arizona hasta los Estados más al
norte como Washington y Oregon. En California ha desatado incendios en
el norte y el sur de la región, con cientos de personas con órdenes de
evacuación y al menos 12 casas y edificios comerciales destruidos.
En la región del bosque nacional de Tahoe, al norte del Estado Dorado, se
produjo un raro fenómeno meteorológico que muchos no habían
contemplado jamás en esa parte del país, un tornado de fuego, una suerte
de remolino cubierto de llamas giratorias desplazándose a gran velocidad.
El incendio de Loyalton, en el condado de Lassen, se convirtió en un
problema masivo en cuestión de horas, arrasando al menos 8.000
hectáreas de terreno.

Fuente: El Mundo